DE NOVO A EXPANSÃO DO METRO EM LISBOA

DE NOVO A EXPANSÃO DO METRO EM LISBOA

Ingenuamente ainda pensei que uma melhor avaliação técnica da anunciada expansão da rede do Metropolitano de Lisboa (ML) para Santos e o Cais do Sodré a partir do Rato e a ligação das duas linhas (Amarela e Verde) no Campo Grande, de modo a criar uma linha circular, pudesse ser revertida face aos inúmeros problemas de operação que lhe estão associados, à inversão de prioridades que tal opção representa para o bom desempenho da rede do ML na cidade e à ausência de novos estudos globais que justificassem o abandono das prioridades definidas aquando da realização da chamada “desconexão” da Rotunda – que criou as actuais linhas Amarela e Azul – nos idos anos 90’ do século passado. Pura ilusão! Continuamos a nossa triste sina de “decidir primeiro e estudar depois”, certos que haverá sempre um “técnico mercenário” para justificar o injustificável.

A decisão que a CM de Lisboa patrocinou, tem vários inconvenientes à luz dos bons princípios do planeamento dos transportes e do papel estruturante que o ML deve desempenhar, tanto para o sistema de transportes e a gestão da mobilidade em Lisboa e na sua área metropolitana, como no apoio a um desenvolvimento urbano mais equilibrado e solidário.

As objecções que esta opção levanta são de três tipos: serviço de transportes que a rede de ML deve assegurar, numa perspectiva de contribuir para uma mobilidade menos dependente do automóvel; homogeneização (tanto quanto possível) da acessibilidade em TCSP[1] na cidade; questões operacionais, tanto as resultantes da exploração de uma linha circular, como as que advêm de se “fecharem” no Campo Grande as possibilidades de expansão da rede nesta zona da cidade, além das que ficarão irremediavelmente associadas à existência de um “ramal” para Odivelas. Vejamos cada um deste tipo de objecções.

O mais recente estudo de que se dispõe quanto à expansão da rede do ML foi publicado pela CML em 2005, sob o título “Lisboa: o desafio da mobilidade”. De então para cá foram surgindo ideias e esboços de expansão da rede, mas nenhum deles fundamentado em estudos de procura, articulação com o desenvolvimento urbano da cidade e da sua região envolvente ou em estudos de exploração da rede. Nesse estudo, apontava-se como uma das principais disfuncionalidades da rede de TC de Lisboa o facto do “programa de expansão do ML (ter privilegiado) o serviço a zonas ainda não consolidadas ou aos bairros periféricos dos concelhos limítrofes, deixando por atender as necessidades de mobilidade de alguns dos principais bairros da cidade” (pg. 269), dando-se como exemplos Benfica, Campo de Ourique/Estrela e Olivais. Referia-se ainda que a rede do ML apresentava “poucas ligações transversais, penalizando fortemente os movimentos transversais”, que estavam, já na altura, a assumir uma importância crescente e, face à não resposta do sistema de TC, a serem cada vez mais assegurados com o recurso ao automóvel. Concluía-se ainda que “a extensão da Linha Vermelha a São Sebastião vem melhorar substancialmente as conexões entre as diferentes linhas, ao permitir a transferência entre todas as linhas num ponto mais central da cidade”.

Tendo em conta o diagnóstico realizado (e abundantemente fundamentado em dados objectivos), os valores da procura disponíveis à época (matriz origem/destino) e a procura previsível, nomeadamente a decorrente da concretização do PDM de Lisboa, foram então definidas as seguintes prioridades (pg. 174):

  • O prolongamento da Linha Azul entre Baixa/Chiado e Santa Apolónia (entretanto concretizado).
  • O prolongamento da Linha Vermelha entre a Alameda e São Sebastião (também já realizado).
  • O prolongamento da Linha Vermelha entre São Sebastião e Campo de Ourique.
  • O prolongamento da Linha Vermelha entre Oriente e o Lumiar (concretizado apenas até ao aeroporto).
  • O prolongamento da Linha Amarela do Rato até Alcântara.
  • O prolongamento da Linha Verde de Telheiras até à Pontinha.

Como se referiu anteriormente, não é do conhecimento público qualquer outro estudo, digno desse nome, quanto à expansão da rede do ML. Cabe por isso perguntar o que se alterou de então para cá, em termos de ocupação urbana da cidade e das tendências do seu  crescimento ou ao nível do seu sistema de transportes, que justifique esta súbita e inexplicável alteração de prioridades, quando muitos dos prolongamentos propostos ainda estão por concretizar. Se analisarmos a actual densidade de população e de empregos que as áreas não servidas pela rede do ML (e que constavam das prioridades da extensão das suas linhas) só podemos concluir que, se em 2005 se justificavam plenamente as prioridades apontadas, então elas ainda mais se justificam  hoje. Que nova procura, ou que outros interesses, serve então a extensão agora proposta?

Mas ao nível do serviço de transportes que a rede do ML deve assegurar, as objecções têm ainda a ver com o facto da extensão a Santos (zona já servida pelo comboio da linha de Cascais e pela rede de eléctricos modernos da CARRIS) não só protelar a necessária e urgente intermodalidade com o automóvel – nomeadamente nas Amoreiras, Pontinha e Alcântara, onde existe, ou é possível criar, uma boa oferta de estacionamento – como introduzir uma penalização acrescida para os actuais utentes da Linha Amarela, ao transformá-la num ramal a partir do Campo Grande/Telheiras, obrigando assim os seus utilizadores a mais um transbordo nas deslocações entre o corredor de Odivelas e as áreas centrais da cidade. Ora isso é fatal para a atractividade do TC e ainda mais para os que, actualmente, enchem os parques de estacionamento junto às estações do Senhor Roubado e Odivelas, deixando aí o seu automóvel e prosseguindo viagem no ML.

Como se tudo isto não bastasse – e já não é pouco! – a fusão das linhas Azul e Verde no Campo Grande (CG) vai impedir qualquer extensão destas linhas ou a sua articulação eficiente com a linha Vermelha. De facto, ao contrário do que hoje acontece, o corredor de Telheiras e a sua possível e desejável extensão até à Pontinha (com correspondência na estação da Luz com a linha Azul) deixa de ter ligação directa ao centro da cidade, obrigando a mais um transbordo nestas deslocações, ficando antes ligado a … Odivelas! Imagina-se a enorme quantidade de pessoas a quem esta “nova” ligação vai interessar. Por sua vez, a ligação do CG ao aeroporto –  obra de reduzido custo e complexidade – fica definitivamente hipotecada, impedindo um melhor serviço ao aeroporto a partir de três linhas do ML e evitando o “passeio” de mais de 20 minutos pelos Olivais e as Olaias para quem entra ou saia do aeroporto e provenha ou se dirija para as áreas centrais da cidade.

Vejamos agora o que se passa relativamente a uma cobertura mais equilibrada da cidade pela rede do ML. Com os prolongamentos definidos como prioritários em 2005, toda a cidade mais densa e onde se concentram a esmagadora maior dos seus empregos, comércio e serviços, ficava com uma cobertura bastante mais homogénea, podendo mesmo dizer-se que nenhum dos bairros mais populosos de Lisboa ficava sem serviço de metropolitano. Mesmo a zona da Estrela seria servida pelo prolongamento do Rato a Alcântara, além de poder ter nessa estação uma ligação ao prolongamento da linha Vermelha a partir de Campolide e Amoreiras. Com a extensão proposta, apenas a zona da Estrela será servida, já que a localização da futura estação de Santos em nada acrescenta à acessibilidade hoje proporcionada pela rede de eléctricos. Isto é, com esta proposta de extensão e linha circular, não só se penalizam os actuais utentes da rede do ML – pois introduz-se um transbordo adicional no CG e impede-se a ligação deste ao aeroporto – como não se acrescenta nada à actual cobertura da rede, deixando por servir os bairros mais densos e grandes pólos de emprego que hoje estão à margem da rede do ML, como sejam Campolide, Amoreiras, Campo de Ourique e Telheiras.

O mais estranho em todo este processo é que as extensões das linhas a partir de São Sebastião (onde o túnel já está junto ao Palácio da Justiça) e de Telheiras (que passaria por terrenos ainda não ou pouco edificados) não oferecem os mesmos custos e problemas construtivos que a ligação Santos/Cais do Sodré implica (em terreno de aterro e com níveis freáticos muito elevados), não têm os enormes impactes durante o processo de construção (imaginem o que será a Av. 24 de Julho durante as obras!) e exigiriam muito menor investimento para servir uma população incomensuravelmente maior.

Por ultimo analisemos a questão da operação da nova linha circular. Comecemos por constatar que este tipo de linhas já não se constroem actualmente e que as existentes não só são poucas e muito antigas (dos tempos da construção dos primeiros metros) como nenhuma tem uma distância entre os seus tramos tão reduzida como a proposta para Lisboa. Porque será? Primeiro porque uma linha circular tem problemas complicados de exploração, a começar pelo facto de ser difícil encontrar ou realizar no seu percurso espaço para o parqueamento das composições nas horas mortas de serviço, ou para a injecção de novas composições para o reforço do serviço nas horas de ponta, o que obriga a percorrer km adicionais para efectuar esta operação, com os correspondentes custos operacionais. Por outro lado, sempre que se verifique um acidente ou perturbação no serviço, é toda a linha que fica parada, já que não é possível assegurar serviços parciais sem se introduzirem sistemas de mudança de via entre estações, em vez de nos seus términus, o que é mais caro e mais difícil de construir. Quando uma linha circular é construída de novo, ainda é possível prever o necessário espaço para esse tipo de manobras, mas o que fazer quando a linha circular resulta da junção de linhas existentes? Alguém perguntou aos técnicos de exploração do ML como será possível fazer isso no caso presente e quanto custará realizar as necessárias adaptações? Parece que ninguém se lembrou deste pormenor …

As únicas linhas circulares existentes foram desenhadas para resolver um problema que as grandes áreas centrais de grandes metrópoles apresentavam: era necessário assegurar uma boa acessibilidade a esse espaço central (onde se concentrava a maior procura) sem ter de levar até ele todas as linhas radiais que aí teriam de convergir se quiséssemos ligar o centro e a periferia da área metropolitana. Deste modo, a linha circular funcionaria como o anel onde as linhas radiais se poderiam conectar, sem no entanto terem aí de terminar. A linha circular funcionaria assim de linha distribuidora ao longo da área central, evitando os inconvenientes (de espaço e construtivos) que esse serviço implicaria se fosse assegurado por cada uma das linhas radiais, ainda que, neste caso, isso implicasse a introdução de mais um transbordo. Daí a maior distância entre os seus tramos, o que não só atenuaria o efeito penalizador do transbordo como ainda permitiria que o espaço central pudesse ser atravessado por outras linhas de maior procura, em relação às quais o transbordo seria sempre difícil de acomodar. Ora nada disto se passa na cidade de Lisboa, onde as suas centralidades são do tipo linear ou se desenvolvem em espaços mais contidos e já hoje servidos pelas actuais linhas do ML. O que falta ao sistema não é por isso uma linha circular mas sim aumentar as interconexões entre as linhas existentes e aumentar a cobertura espacial da rede, algo que não é assegurado pela linha proposta.

Por fim refira-se a situação de lançar no Cais do Sodré mais passageiros naquilo que é actualmente a maior interface de todo o sistema de transportes da Área Metropolitana de Lisboa e onde a falta de espaço para os acomodar em boas condições de conforto e segurança já se faz sentir. Em vez de distribuir os passageiros da linha de Cascais por duas linhas do ML que servem o Eixo Central da cidade (a partir do Cais do Sodré e da proposta de prolongamento para Alcântara) está-se a concentrar ainda mais passageiros no Cais Sodré, pois aos actuais terão ainda de se somar os que por aí terão de passar devido à linha circular. Tentar entrar ou sair do ML no Cais do Sodré será digno de se ver …

Neste cenário ficam por isso algumas questões por responder. Se esta não é uma opção que serve melhor a cidade, não responde à procura actual e previsível, não permite um melhor serviço de transporte nem segue as prioridades há muito estudadas e definidas, tem problemas e maiores custos de construção e exploração, o que a justifica? Ou será que,  tal como num passado que todos desejaríamos ter ultrapassado, o ML vai funcionar, uma vez mais, através de um modelo de expansão pouco fundamentado? É que a dita linha circular o que faz é ligar directamente a zona do aterro da Boavista à centralidade das Avenidas Novas e alargá-la ao eixo da Av. Almirante Reis. Seria interessante avaliar o benefício concreto para a cidade que resulta  desta opção.

 

 

Fernando Nunes da Silva, Maio de 2017.

[1] TCSP – Transporte Colectivo em Sítio Próprio, isto é, TC que dispõe de uma infraestrutura dedicada, segregada do restante tráfego e por isso não sujeita aos problemas de congestionamento, assegurando assim um transporte de massas.